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俄羅斯十年前拆分政企合一的交通運輸部
特約記者 姚望 伍孜 劉嬌 發自莫斯科交通如同國傢的經脈，對於國土橫跨歐亞大陸的俄羅斯而言，這顯得尤為重要，這其中鐵路更是重中之重，蓋因其在現代乃至當下經濟中扮演不可替代的作用。如何管理鐵路，使其運行通暢，俄羅斯人摸索瞭100多年。如今，經歷瞭拆分交通部的陣痛之後，負責運營俄羅斯鐵路的俄羅斯鐵路公司於2012年被評為世界上三大鐵路公司之一。在中國鐵路改革向何處走的微妙時刻，不妨看看先行十年的俄羅斯。俄羅斯鐵路七宗罪早在帝國時代，俄羅斯就有一個巨無霸式的部門管理著整個交通，這便是交通運輸部。這個部門不但負責整個國傢水運、公路運輸、鐵路運輸的政策制訂，也負責管理整個鐵路運輸。這個政企合一的巨無霸存在瞭近150年，從俄羅斯帝國到蘇聯再到俄羅斯聯邦，直到2004年才正式解體。這一切自然緣起於鐵路的種種弊端。當時，俄羅斯人為鐵路系統歸納瞭七宗罪。鐵路運輸的效率不斷降低。這主要是因為鐵路建設嚴重落後於經濟發展，各鐵路部門各自為政。同時蘇聯公路運輸以及管道運輸極不發達，鐵路需要承擔的運輸壓力無比巨大。比如，當時，俄羅斯近九成的石油產量需要通過鐵路運輸。旅客對服務的質量和范圍不再滿意。“列車服務員那個臉色，傲慢得和當官的差不多。”退休的瓦洛佳回憶。鐵路基礎設施，如機車、客車車廂和貨車車廂等固定資產高度老化。上世紀90年代，俄羅斯鐵路幾乎沒有購買任何新設備，但同期，鐵路運輸需求卻在不斷增長。價位缺乏彈性。在和其他交通手段的競爭中處於劣勢，乘客和貨物不再選擇鐵路交通。大規模使用交叉補貼。例如，用有利可圖的貨運補貼無利可圖的客運，這大大增加瞭貨運客商的財政負擔。鐵路人才流失。在鐵路運輸部門的就業人數數量很龐大，超過160萬人，但同時他們的薪酬水平比較低。最為人詬病的是交通運輸部這個“衙門”。這是政府調控和經濟活動相結合的最高的行政機關：它既制訂鐵路運輸領域的法律法規，又負責與鐵路服務相關的各種經濟活動。瓦洛佳對記者表示，“它制定遊戲的規則，同時又監察參與者的表現，還負責運營。什麼都管，這怎麼行？”普京推動鐵路改革1996年，俄羅斯聯邦鐵道部門開始研究鐵路改革的方案，因涉及各方利益，這一改革進展緩慢。普京入主克裡姆林宮之後，授權總理卡西亞諾夫操刀鐵路改革。2001年5月18日俄羅斯政府根據384號法令批準瞭鐵路運輸的結構性改革計劃。這一天被認為是行業轉型的起點。根據鐵路體制改革方案，鐵路運輸改革分三個階段進行：第一階段2001-2002年，第二階段2003年-2005年，第三階段2006-2010年。事實上，這些階段都比先前預定的日期略有延遲進行。由此，老邁的俄羅斯鐵路系統開始走向一個新的開始。放寬對鐵路的管理，吸引大規模投資，尤其包括瞭私營部門的投資。這一年，俄羅斯交通運輸部被一拆為三：俄羅斯聯邦交通部、俄羅斯聯邦運輸監督局和聯邦鐵路交通署，以實現三權分立。聯邦交通部負責政策制定，其他兩個部門一個負責監督，一個負責預算。此後，俄羅斯鐵路的經營管理交給瞭2003年成立的俄羅斯鐵路公司。該公司負責常規鐵路、電氣火車以及快車的經營。俄羅斯科學院遠東研究所高級研究員，鐵路經濟研究專傢謝爾蓋·薩茲諾夫接受時代周報記者專訪時表示：“目前（在鐵路交通）這個領域，職權劃分得還是比較清晰的。分為兩大塊，一塊是俄羅斯交通部為主的政府各部門，一塊是負責（鐵路運營的）俄羅斯鐵路公司。”改革後，交通部隻保留國傢管理職能，並把不影響鐵路工作穩定的輔助企業和服務性企業，例如機車車輛修理、鐵路設備生產、建築工程企業等，從鐵路系統中剝離瞭出去。俄羅斯鐵道部資產的繼任者俄羅斯鐵路公司繼承對基礎設施的壟斷狀態，同時有一些額外的功能。它的經營以市場為導向，在運輸領域與私人資本進行競爭。俄羅斯鐵路公司2012年被評為世界上三大鐵路公司之一，運營著長度僅次於美國的鐵路網線。同時，客貨運用車交叉補貼的做法被取締，但政府提供瞭其他補貼。比如，乘車優惠一項，就使俄鐵公司兩年間收入減少瞭27億盧佈。對此，普京已經要求俄羅斯政府建立相關的補償機制。普京並表示，優惠要一直保持下去。他還特別指出，鐵路改革不能讓民眾掏腰包，這是國傢的事情，應該由國傢保證改革的進行。同時，補貼的量有限，主要僅針對重大項目或社會需求的情況。俄羅斯的火車票價也有瞭彈性，每年會比上一年提價一點。此外，每年還會按照淡旺季進行季節性浮動，淡季票價一般會打八折或九折。火車的服務也有瞭改善，臥鋪車廂會有不同的茶水點心，而且價位並不比市面貴。當然，普京並不能解決一個多世紀積累下來的問題以及完全滿足經濟發展給鐵路建設提出的新要求。比如，遠東部分地區至今未通鐵路，特殊的地理環境、勞動力缺乏、落後的基礎設施建設等因素一直制約著當地的發展，同時，這些因素也給鐵路建設和日常養護帶來諸多不便。謝爾蓋·薩茲諾夫解釋：“建造鐵軌需要由國傢預算給錢。俄羅斯已經很長時間沒怎麼修建新的鐵軌，因為國傢預算不足，無法支持建造新的鐵路幹線。”俄羅斯的高鐵夢在高速客運列車已經成為現代國傢標志的時候，在俄羅斯發展高鐵似乎也是必然。早在1991年12月，經俄羅斯聯邦總統批準，成立瞭俄羅斯高速鐵路股份公司作為相對獨立的經營實體，負責莫斯科至聖彼得堡高速客運專線的籌建、運營以及研制生產高速機車、動車組等。據發展規劃設想，還打算修建如莫斯科-聖彼得堡-赫爾辛基，莫斯科-斯摩棱斯克-明斯克-佈列斯特等線路，建立俄羅斯歐洲部分一些主要城市至中東歐國傢首都的高速通道，使其成為未來歐洲高速鐵路網的重要組成部分。不過，如此龐大的高速鐵路網絡至今未建成，隻是在莫斯科和彼得堡間實現瞭高鐵連通，目前的票價是普通票價的2-4倍。謝爾蓋·薩茲諾夫說：“這不是嚴格意義上的高鐵，屬於快車。因為鐵軌還是老鐵軌，速度170公裡/小時。”俄羅斯幅員遼闊，更需要大力發展高鐵？謝爾蓋·薩茲諾夫認為，在中國需要建立高鐵網絡，而在俄羅斯並不需要，因為人口密度和需求（中國人口集中在東部及沿海）不同。高鐵需要巨額投入，需要做好需求分析。中國高鐵技術目前隻用於客運線路，中國貨運用的都是老式鐵路。目前，俄羅斯老式鐵路的平均速度為70-80公裡/小時。從中國東北經西伯利亞到莫斯科要9天。連接俄羅斯東西部的西伯利亞大鐵路盡管經常出現延誤問題，但它主要功能是貨運。蘇聯時期承擔瞭15%的貨運量，現在不到1%。從需求角度來說，不需要為貨運發展高鐵。但謝爾蓋·薩茲諾夫認為，在俄羅斯的幾個重點城市之間建立高鐵就有必要。比如：在莫斯科-彼得堡之間每天都有官員和眾多旅客往來。這兩個城市之間的距離900公裡，如果使用中國的高鐵技術3個小時就可以到達。中俄鐵路合作可期？中俄之間在鐵路方面的合作目前已經展開。2011年，俄羅斯駐華商務處代表古梅羅夫專員對記者表示，目前中國的機電設備和技術在很多方面都已超過俄羅斯，俄方希望從中國引進高鐵技術。謝爾蓋·薩茲諾夫對記者表示，俄羅斯和中國有廣泛的合作前景，俄羅斯需要中國的高鐵技術、高鐵技術人員、工人以及資金。從高鐵建設成本看，中國的高鐵成本每公裡造價為德國的1/3，美國的1/2。在俄羅斯高鐵建造的一個很大問題是資金短缺，所以中國的優勢比較明顯。謝爾蓋·薩茲諾夫進一步解答瞭中國鐵路的優勢所在：中國高鐵鐵路在世界上是最長的。在世界上高鐵技術領域，德國、加拿大、日本、美國和中國是技術最領先的幾個國傢。目前，世界上高鐵有兩種：一種是磁懸浮，一種是以中國技術為代表的高鐵。磁懸浮技術高鐵速度可以達到600-1000公裡/小時。中國這種類型的高鐵速度為300-600公裡/小時。鐵路建設分為兩個部分，即軌道建設以及火車制造。在這兩個方面中國都有著自己的知識產權。比如鐵軌部分，老式鐵軌會在一段距離中有接縫，來處理鐵軌的熱脹冷縮問題，現今的高鐵鐵軌已經解決瞭熱脹冷縮問題，不需要接縫。而在列車制造方面，中國已能夠生產舒適的高鐵列車。不過面對競爭激烈的大宗鐵路相關設施的交易，謝爾蓋·薩茲諾夫表示瞭自己的憂慮，“當然不排除在某種情況下有些地方的短途高鐵會引進高價的歐洲合作夥伴，比如在腐敗的影響下，歐洲高鐵公司的報價高，這樣就有更大的回扣空間。”var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '
新聞來源http://news.hexun.c轉貸信用貸款怎麼貸款比較會過件om/2013-03-28/152572095.html
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